在石油涨价、能源危机等诸多因素的影响下，我国做出了发展节能环保汽车的战略选择，加快了研发新能源汽车的步伐。日前，记者就我国节能与新能源汽车研发现状和发展趋势采访了科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健。

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着力节能环保

科技部在“十五”期间投资9.5亿元，组织实施国家863计划电动汽车重大专项和国家科技攻关计划“清洁汽车关键技术研究与示范应用”专项，并在“十一五” 时期投资11亿元启动国家863计划节能与新能源汽车重大项目。甄子健指出，国家希望通过连续支持、集成优势资源、着力于节能环保这一当今汽车技术竞争的焦点，推动我国节能与新能源

汽车的自主创新和产业化。

 “与使用汽柴油作为燃料的常规汽车不同，节能环保汽车一般分为4种，包括使用天然气、生物质燃料、煤基燃料等替代燃料作为燃料的代用燃料汽车,使用汽柴油或代用燃料但增加混合电动系统从而具有显著节油效果的混合动力汽车，单纯从电网取电使用蓄电池和电动系统驱动的纯电动汽车，以及利用车载氢燃料电池发电和电动系统的燃料电池汽车。” 甄子健这样解释节能与新能源汽车的定义，他认为“其中除了代用燃料汽车外，其他3种都可以称为电动汽车，因为目前混合动力汽车和燃料电池汽车的技术方案中都同时使用了蓄电池和电动系统。各种不同电动汽车之间技术上是相通的，大部分关键零部件是可互换的，政策和市场是联动的”。

甄子健认为，“各类节能与新能源汽车是对传统燃油车技术的改良和有益探索，节能与新能源汽车是一个在时间上梯度发展、在技术上相互贯通促进的产业群体，体现了当今世界汽车动力系统向节能环保转型的趋势”。

产业尚需推动

尽管在国家政策和资金的双重支持下，节能与新能源汽车的研发取得了很大突破，但谈到何时能够产业化时，甄子健指出：“汽车产品开发有其固有的规律和准备时间，节能与新能源汽车的研发与产业化更是一个系统工程，必须由点到面、循序渐进。”

丰田公司的混合动力汽车PRIUS从上世纪80年代后期开始投入巨资，经过多轮持续开发，才形成了今天的初步产业化。我国新能源汽车开发虽然经历了上一个五年计划的快速发展，但也仅仅处于入门阶段。“从目前各单位已研制出的各种功能样车、性能样车、产品样车升级到产业化的产品车，还有试验考核、技术调整完善、生产工艺准备、市场策动以及技术标准、政策引导等大量的工作要做。”甄子健认为，应该客观地看待产业化问题。“以纯电动汽车为例，尽管我国纯电动汽车技术日臻成熟，相关的技术检测标准体系日趋完善，并得到商业化的推广应用和批量出口，但与常规汽车开发相比，我国纯电动汽车的研发仍处于产品的初级阶段。”甄子健指出，我国纯电动汽车真正实现产业化尚需完善三个方面。

首先，必须解决产业化技术瓶颈问题。纯电动汽车技术产业化是其产品产业化的前提。目前，虽然纯电动客车已被用于特定路线的载客运行，纯电动轿车也已初步进入国内外市场，但在车型创新，整车技术性能，车用动力蓄电池性能、量产能力及成本控制等方面还存在一些问题。

因此，需要纯电动汽车开发生产企业特别是大型汽车企业积极参与，在国家科技计划的引导支撑下，产学研结合，苦练内功，推动产业化关键技术问题的解决，使技术更成熟更有竞争力。

其次，必须普及纯电动汽车充电站的建设。事实上，无论是代用燃料汽车、燃料电池汽车还是纯电动汽车基础设施的建设，都需要相关方面的共同推动和战略合作，如国外就有法电、BP、壳牌等较大的能源企业纷纷介入新能源汽车基础设施(充电站、加氢站等)的发展事业。在我国，国家电网公司与科技部进行了多次沟通，并开展了实质性的合作，已专门就在国家电网系统内试点示范推广使用纯电动汽车、与国家863计划7个电动汽车示范城市共建车用电力供应基础设施等事宜进行了部署。

第三，纯电动汽车产业化发展离不开政策的大力支持。尽管我国纯电动客车已经在某些地区开展了商业化的示范运行，但纯电动轿车由于没有相应的准入政策仍不能上路，影响了产业化进程。因此，纯电动汽车的发展还需要政府在车辆购置、上牌、税费、政府采购政策等方面出台一些实质性的措施；在城市中心区域，邮政、电力等城市服务用车等

领域大力推广效率高、能源不依赖燃料、在使用中“零排放”的纯电动汽车。同时，在示范运行中还需配备专业化的人员队伍、开发智能充电技术并建立高效的运营管理系统等。